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这两天，滴滴顺风车事件牵动着每个人的神经。

前因后果毋庸赘叙，事件目前的最新进展是：

 

滴滴承认平台对此事负有不可推卸的责任；

撤销了两位高管的职务：一个是顺风车事业部总经理黄洁莉，另一个是客服副总裁黄金红；

滴滴于27日零时，下架全国的顺风车业务，内部重新评估业务模式及产品逻辑等。

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今天的一切，其实早在三年前从顺风车业务高奏凯歌猛进的时候，就已经注定了。

2015年，当时的滴滴顺风车事业部总经理黄洁莉在接受采访的时候，这样表示：

顺风车的业务数据“突围”，要充分依靠“半封闭空间的社交”。

——事实上，也正是因为这种社交非常的切中痛点，所以带来了业务规模的突飞猛进。

和菜头在公众号“槽边往事”里也详细诠释了这一模式背后的逻辑：

对于司机而言，乘客是滴滴顺风车这款产品的一部分

...

司机为什么要承受绕路和投诉的潜在风险，承担更多的时间成本，甘冒出现车祸后对乘客的连带责任，还要接受那么低收入的一份工作？...

 

司机消费的是乘客，遇见一个聊得来的人，很好；遇见一个慷慨给小费的人，更好；遇见一个漂亮性感的姑娘，最好不过，今天算是赚到了，平常哪里会有这种机会？别说是坐在自己的私家车里一起上路，连说句话大概都根本毫无可能。

...

乘客是滴滴顺风车提供给司机的产品。

开顺风车对于司机而言，是一种都市生活方式，一种人际交往方式。

 

而乘客往往并不清楚这一点，他们只是看到了顺风车的服务和价格，并没有意识到自己本身也是这个产品的一部分，本质是消费品。

虽然滴滴说自己是一家“共享出行”的公司，但到今天，相信不会有人否认它最主流的几块业务其实就是“出租车生意”。

滴滴出租、快车、专车几个模块，其实就是传统的出租公司业务的互联网化。

真正接近“共享模式”的，反倒是顺风车这种模式：

通过算法收集信息和匹配信息，让司机原本独自行驶的路线变得可“共享”。而作为平台方，既不需要拥有和管理这些车和司机，还可以抽取佣金——这恰恰是资本和企业都最喜爱的理想状态下的“共享”模式。

尽管滴滴的公告里说“让大家失望了”，但回顾2015年的采访，和滴滴顺风车后续的发展，可以说如果不是一连串的恶性事件，滴滴顺风车的业务发展在滴滴内部相当不孚众望。还会是滴滴的业务重点。

因为它不仅仅支撑了“共享经济”这个概念，还肩负着轻资产高回报的模式，更何况还被打上了“社交”这一富有互联网气息的诱人标签。

早上，一位前同事发了一段感慨：

为什么国内的各种互联网公司和高科技公司，无论大小，成天都琢磨着做社交呢？

下面很多人点赞。

熙熙攘攘，因市贩利。

因为做社交可以在相当一段时期内，为相当一部分人带来收益：

——比如可以增加新的使用场景；

——可以通过一些诱导手段，有效激活部分用户，或增加留存；

——或者可以用社交有效促进“增长”，完成业务目标。

如果是一个咖啡馆，一个活动主办方，一个社交起家的app大大方方做社交，自然无可厚非。

可怕之处在于：掌握着大量用户基础数据、具备精确匹配能力的大公司，也都挖空心思想做社交，就令人恐慌了。一旦社交的诉求和企业内某些人的KPI关联，那么这一诉求，就很难不凌驾于其它目标之上，比如安全性，比如隐私保护。

3

顺风车事件后，微博上很多人激烈地辩论该不该坐顺风车。

最常见的两个针锋相对的观点是：

——不要一棍子打死，顺风车司机有很多是好人，比如我、我同学、我亲戚、我过去遇到过的顺风车司机都是好人。

——不敢坐了，公共交通保平安。

这些辩论其实是无效的，因为辩的其实不是同一件事。

后一派的观点其实是：顺风车都出了两件命案了，因此我不会再乘坐。

而前一派的观点其实是：尽管顺风车出了两件命案，但大部分顺风车司机都是好人。

即便我们假设“ 大部分顺风车司机都是好人”的条件成立，也无法因此就推论“乘坐顺风车是安全的”这一结论。

因为我们评价一个事物是否安全的标准不是看里面有没有好人，而是看里面有多少潜在或已知的坏人，以及平台建立了怎样的机制 为我们来防范这些风险。

从个人主观观点出发，我不建议独行女生考虑顺风车。

原因很简单：

我大一的时候，隔壁寝室同学就是因为参与跨专业考试，错过了本校回新生校区的班车，而坐上了一辆趴活的黑车，从此再也没回到宿舍。这些年来，凶手一直未能归案伏法。

其实当年坐过“黑车”的同学很多，其他人也都平安回到了学校

——那你说“黑车”司机群体中有没有纯良质朴、只是为了挣点小钱的人呢？

肯定有。

问题在于不知道是哪些是，哪些不是。

“黑车”这个名头很难听， 其实就是指没有正规出租公司所属，个体经营的出租生意。之所以叫“黑”车，不是说开车的人就一定“黑”，而是说在没有公司的监管约束之下，它们运营在规则之外，群体上的风险概率极高， 也不受法规的认可。

共享经济中，“黑车”有了合规的地位，但他们的风险消失或被管理住了吗？

我并不觉得他们比以前更规范。因为共享经济平台并不能、或无法或不愿意，复制原先实体出租公司和法规机构所共同担负的监督责任。事实也证明在一整套奖惩监督措施的施行上，它们漏洞重重。

更大的危险还在于：作为普通人，我们天生持有服从权威的心理。

比如遇到一个不良司机，第一反应一定是向平台投诉，因为平台在我们眼中是“正义公正”的化身。

而当事实上，平台其实无心或没有能力成为这样“正义公正”的存在时，双方的认知出现了巨大鸿沟：

——我们作为顾客，倾向于认为花钱在平台上，可购买到服务+安全保障，我们并不不认为自己的消费，同时也在承担着极高的风险；

——而平台则倾向于认为，自己只是中间商，负责用技术提供信息的匹配服务。至于其它，只是为了效率或运营必要性，而做的补充而已。

也正是基于这样的认知落差，在公安宣布破案后，面对激烈的讨伐，滴滴并没有高管出来道歉，只是公关发出声明，表示会予以“三倍赔偿”，而引发了另一波巨大的声讨。

许多人将其比做1970s的福特的“PINTO ”事件，指代的就是认知鸿沟。

在这件事上，双方甚至不在同一个理解的维度上：

我们普通大众倾向于认为生命高于一切；

而企业和资本倾向于用成本和恶性事件发生的概率，来计算经济上的得失利弊。

这件事的残忍之处在于：资本助推的飞速发展中的企业，其实并不天然具备动力，去积极改善自身的漏洞。

就像当年的福特，选择了更便宜的方案，而让那些坐了它车的人随机去死。

当年的福特事件中，原告律师基于上述计算原本提出了1亿美金的赔偿，而陪审团认为，即使给予这一数额的赔偿，也不足以表达对福特汽车公司无视消费者生命安全的惩戒，所以要求再额外增加2500万美元。

只有当生命代价为企业造成的经济损失，远远高于这份生意的盈利时，企业才有动力去改善。遗憾的是，所谓“3倍”赔偿，哪怕改成30倍，其实并不构成这样的“利益损失威慑力”。

技术上，滴滴有引以为豪的算法研究院。那里集中了最优秀的一批技术类工程师和算法专家。

许多懂技术的人喜欢说“算法没有价值观”。

程序当然没有价值观，机器也无法分辨是非曲折。但算法是依据规则在运行，而规则，则是人类价值观、善恶观的集中体现。

人类的基本价值观就隐藏在操作它的工程师设定的default值里，就隐藏在算法模式取舍和企业管理的优先级排序里。

机器会计算的，只有远或近，多或少，匹配相似度。但在人类的世界里，这些都不是第一诉求。

生命安全凌驾于一切之上。